编辑 | 于斌

　　出品 | 于见

　　7月11日，理想汽车向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO文件，这也意味着，此前坊间传得沸沸扬扬的理想汽车将要登陆纳斯达克的消息被坐实，其上市计划也已提上日程。

　　据IPO文件显示，其承销商不乏高盛、摩根士丹利、瑞银、中金;雪球旗下港美股券商雪盈证券等投资界巨头。值得一提的是，理想汽车将发行的A类、B类股票中，理想汽车创始人兼CEO李想股权占比25.1%，投票权高达70.3%，是名副其实的第一大股东。而美团CEO王兴及其关联方美团合计持股23.5%，投票权9.3%。

　　这种投资组合，可谓看点十足。一边是信奉“理想主义”的李想，对理想汽车有着绝对的话语权；另一边，是信奉“长期主义”的王兴，对理想汽车抱有常人无法理解的期望。那么，被众多资本热捧的理想汽车，未来是否真的会问鼎新能源汽车的最高峰，让李想的年入万亿梦照进现实呢？这将是一个耐人寻味的问题，也将会有一个令人无比期待的结局。

　　理想汽车的理想

　　理想汽车的前身是车和家，成立于2015年，在汽车界算是久负盛名。能有这样的影响力，其原因之一是创始人是80后创业佼佼者李想，这也是李想在“汽车之家”小有成就后的一次连续创业。另外，其定位主打的增程式SUV新能源汽车，也让理想汽车的话题十足。车和家于2019年改名为理想汽车，其主要业务为设计、开发、制造、销售高端智能电动SUV。

　　2018年10月，理想汽车发布了旗下首款增程式SUV“理想智造ONE”。原本计划2019年11月交付的理想ONE，但10月15日理想汽车发布公告，称理想ONE将直接交付2020款车型，但由于2020款产品的升级部件较多，理想ONE的交付开启时间将从 2019 年 11 月调整为 2019 年 12 月。

　　延期交付的消息传出后，各大财经媒体高度关注，随之各种唱衰之声不绝于耳。主流观点是理想汽车的延期交付，是其产品研发进度迟缓的信号，更是其错过资本与行业风口的前兆。

　　尽管如此，今年6月16日，理想汽车宣布已向用户交付了第10000辆理想ONE。这个销量数据，在新能源汽车领域，还是十分亮眼的。因为自2019年12月开始交付，其刚好赶上春节假期以及新冠肺炎疫情带来的经济大萧条。

　　用理想汽车的说法，就是只用了6个半月的时间，就创下了造车新势力全新车型最快交付10000辆的纪录。也许，这就是理想汽车能在年中7月这个时间节点，底气十足的发起IPO的信心所在。

　　值得一提的是，此前，李想曾在一次内部采访中公开表示，其自身的目标是成为一名顶级的CEO；而车和家的目标是：2030年的时候，车和家要成为一个年收入过万亿的企业，还要有超过25%的利润率。

　　现在开来，尽管这两个关键数字带来颇多争议，但是或许正是支撑李想开始他的“理想汽车”创业的真实初心。

　　不难看出，这两个目标超出了业界绝大部分人的想象，但是李想却非常笃定。他多次公开表示，他的理想是做行业第一，并且简单粗暴的表达了自己定下这个目标的态度：“这个世界的规则很简单，我能解决就牛逼，我解决不了我就滚蛋。”李想如是说。

　　理想归理想，商业归商业

　　理想归理想，要将创业初心进行商业化落地，理想汽车这一路走来，并非坦途。据互联网分析于斌观察发现，几年下来，理想汽车在其战略定位、政策借势、资本运作等方面都错过了很多。

　　其最初的定位是两条路：“小而美”的低速电动车SEV和“大而全”的增程式电动SUV。然而，历时2年多的小型低速电动车SEV终究因为多种原因半途折戟。一方面，由于低速电动车相关行业运营标准，未在其预判的时间内如期出台，目前也不在政策补贴范围内。另一方面，其首款车和家SEV无论是在性能上、还是价格上，与竞品相比，并无明显优势。因此，理想汽车不得不调整运营策略，将其面向民用产品的市场定位，调整为满足分时租赁市场的用车需求。

　　彼时的车和家，也不得不选择抱上滴滴的大腿，为共享出行场景定制生产智能电动车。由此，其创业初心之一，打造大众化的车和家SEV梦想，已随着其无奈被变成共享汽车而宣告幻灭。

　　而在增程式SUV方面，理想汽车的探索之路也是一波三折。2018年12月，理想汽车以6.5亿元收购力帆汽车，以期获得乘用车生产资质。谁料，力帆汽车似乎给理想汽车挖了一个坑。自2019年6月开始，2019年1月，即已更名为理想智造的力帆汽车，遭遇了多达23起公司诉讼。

　　虽然这些诉讼只是买卖合同与票据纠纷，但是也随着理想智造先后三次被列为被执行人，让理想汽车的品牌形象与商业信誉大打折扣。这虽然是一个小插曲，但是似乎也变成了理想汽车意欲成为头号造车新势力的首个障碍，并且，也预示着企业高层的决策偏差，可能会导致其后面的创业历程不会太顺利。

　　事实也证明，理想汽车一直在尝试打造的增程式汽车概念，也确实没有泛起多大的浪花。当然，其原因是多方面的：

　　首先，市场对“增程式电动车”的认知不足。尽管理想ONE一直宣称，其增程式电动车可以让用户告别里程焦虑。但是市场对“增程式”的概念认知度不高，导致理想汽车无论是在概念包装、噱头打造，还是品牌营销上都面临着现实压力。于是，理想汽车不得不将其宣传口径更改为插电式混合动力汽车。但是，与此同时，因为这种概念又与市场主打的新能源汽车概念一致，所以也给理想汽车带来了品牌差异化、识别度的挑战。

　　其次，尽管理想汽车调整了汽车产品的包装方式与宣传策略。但是插电混动车与纯电动车相比，补贴力度较小，加上30万的补贴门槛，让理想汽车因为价格超出补贴范围，再次陷入政策红利的灰色地带，处境尴尬无比。与特斯拉顺水推舟来个大降价所不同的是，理想汽车的预售体验活动早早开始，动辄降价势必会遇到种子客户的吐槽。这也让其在享受补贴政策上已经相对竞品略逊一筹。

　　再次，理想汽车频频爆出质量问题，市场质疑之声不断。尽管有美团王兴、前锤子手机创始人罗永浩等大佬站台，但是理想ONE自问世以后，就屡次被爆车顶漏水、刹车失灵等问题，可谓一波未平，一波又起。其实，这也与理想汽车当初对市场的定位有莫大的关系。于斌研究发现，不仅造车是个技术活，造“增程式电动车”更是难上加难。

　　据了解，仅从技术上，增程式电动车在原本新能源汽车的“三电系统”基础上，增加了一个依靠“燃油发动机”的发电系统，这个系统也需要一定的专业技术，外加多个系统的组合，其研发难度可想而知。

　　而且，这个增程模块将直接影响到整车的性能、散热系统、电控效率等，虽然增程式电动车的续航能力听起来很美，但是面对这么复杂的系统，理想汽车研发的新型电动车，几乎没法确保一步到位，没有任何瑕疵。

　　实际上，国内也不乏尝试开发增程式系统的造车企业。包括江淮、长城等都有过概念车或者增程架构推出，但最后基本都没有下文。由此可见，无论是技术上的难度，还是市场推广上的阻碍，都不容小觑。

　　另外，因为增程式系统带来的发动机噪音、动力系统切换的平稳性、造车成本提高导致车价水涨船高等问题，也会让增程式电动车的大面积推广充满了重重困难。据增程式电动车进入市场后的反馈，其中最受吐槽的噪音和发电机接入时，能源切换的平稳性。

　　抛开这些技术难度、以及其定价处于灰色地带，不在补贴价格区间等劣势以外，国内增程系统方案的配套供应商也是凤毛麟角，这对于严重依赖上下游供应商的汽车制造业来说，也是一个硬伤。

　　从这些方面分析，理想汽车的理想落地，也面临诸多现实问题。不过，有数轮资本加持的理想汽车，似乎信心十足，吃定了这个庞大的汽车市场。

　　坚持自建工厂一条龙服务，IPO前融资不断负重前行

　　在今年春季媒体沟通会上，李想曾表示：“3年之内不开发新车型，只做理想ONE。”这也显示出了其作为创始人，攻破增程式汽车技术难题的坚定决心。

　　而且，招股书中的表述也印证了李想的上述说法。这些说话，也和李想早期放出的年收入万亿的大目标如出一辙，表露出的是要么不做，要做就只做行业第一的野心。

　　尽管如此，毕竟在理想ONE向终端交付并荣耀面世时，有别于其他新能源汽车。与纯电动车路线欧不同的是，理想汽车选择了增程式电动车为基础打造动力总成。

　　而且，业界针对这种新定位，众说纷纭。有人认为其续航里程大大提升，相当实用。也有人认为，“增程式”不过是一个宣传噱头，或者只是一个尚不成熟的概念，与传统汽车相比，并未凸显新能源的优势，甚至差别不大。

　　除此以外，理想汽车与众不同的地方是，坚决采用自建工厂、自建直营销售服务网络的方式铺开市场。据了解，截止2020年6月，理想汽车已在全国数十座城市开设零售网点。按照官方发布的消息称，未来理想汽车的零售网点将会遍布全国。

　　种种迹象表明，理想汽车在增程式汽车的研发与销售上，已经下定了决心。只不过，据其招股书粗略估算，理想汽车两年多时间里净亏损超过40亿元人民币。

　　然而，巨额亏损的理想汽车，并没有因此阻碍其融资、上市的步伐。公开信息显示，IPO前，理想汽车已进行了8轮融资，且经过D轮融资后投后估值为40.5亿美元。不过，尽管其多轮融资总金额约20亿美元，却不敌融资规模超过百亿的造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车。

　　所以坊间有专业人士分析，汽车技术与融资能力是理想汽车的短板。而该两项能力，甚至是理想汽车是否能够后来者居上的决定因素。

　　理想主义与长期主义合璧，赴美上市或是无奈之举

　　在理想汽车的投资上，不得不提的是王兴及其创办的美团对理想汽车的情有独钟。

　　2019年8月以后，美团及其创始人王兴与理想汽车的绑定的消息就甚嚣尘上。而对王兴来说，这不是一场赌博，而像是一次神预言。

　　王兴已经多次公开表达他对中国新能源车市场的信心：“未来电动车第一名大概率会出现在中国，而不是美国。中国市场潜力巨大，而且短期内不会一家独大，电动车创业公司有很多机会。”

　　为此，王兴以个人名义为理想汽车C轮注资3亿美元，而在D轮，其创办的美团随之领投5亿美元。多次的大手笔加持，让理想汽车这个造车新势力的后起之秀，无形之中份量增加了很多。

　　除了真金白银重金加码，王兴还频频为理想汽车站台“种草”。例如5月份，王兴“喜提”理想ONE后，表示可以代替自己原有的沃尔沃XC90和特斯拉ModelS。由此可见，其对理想ONE的热衷程度。

　　互联网圈的人，可能都听说过王兴将美团的成功，定位为典型长期主义的胜利。不可否认，论市值，美团在其“长期主义”的光辉旗帜下，创造了一个又一个神话。

　　而王兴投资理想汽车之举，看似是八竿子打不着的跨界行为，但是并不荒唐。在这方面，从其收购摩拜，以及从网上爆出美团在2020年采购逾200万辆共享电单车，加大对共享电单车的投入这些举动就可以窥见一斑。实际上，美团布局出行市场的野心，早已暴露无遗。

　　因此，也有财经自媒体人认为，这起投资并没有什么毛病。相反，十分符合资本家投资的逻辑。而至于其在理想汽车连年巨亏的情况下，一掷千金投资理想汽车，也不过是王兴坚持长期主义的个人风格而已。

　　也有业内分析人士指出，对于美团而言，投资理想汽车，只是在选择一个王兴看好的产业赛道，意在为无人驾驶技术与语音交互成熟之后，在其它场景尝试与美团的本地业务产生更强的联系。只是，这个时间点何时来临，还是一个未知数。

　　由此可见，理想汽车急于赴美上市，是其融资后劲不足与汽车技术遭遇瓶颈等多方承压的必然结果。只是，这时候登陆美股，会不会受前段时间中概股遇冷的影响，尚不得而知。不过，对于这个时候的理想汽车来说，赴美上市已经是一个近乎完美的选择。

　　造车新势力烧钱大比拼，理想汽车终成理想

　　据今年初外媒报道，理想汽车此前赴美IPO计划筹资至少5亿美元（合人民币约34.8亿元）。但是，这与蔚来汽车等竞品的融资规模，还相差甚远。所以，也也有业内人士质疑有限的资金，是否足以支撑理想汽车的理想。

　　不过，与竞品高举高打的风格相比，理想汽车走的是小而美的稳扎稳打路线，其也因此更加受理性投资人的青睐。这在今年疫情笼罩的大形势下，已经实属不易。

　　纵观近一年时间内，新造车公司融资的情况，也都不容乐观。因此，理想汽车在这个时间节点，逆势发起IPO，也被视为是严重缺钱的表现。

　　毫无疑问，首批交付数量破万的理想汽车，有资本加码，自然有如如虎添翼，足以令其快马加鞭。只是，造车所需要的资金，动辄在百亿级。

　　因此，即使理想汽车手握巨额现金流，但对于烧钱的造车业来说可能也是杯水车薪。纵然理想汽车上市已是板上钉钉，但是其未来之路，也是道阻且长。

　　尽管理想汽车创世人李想曾经放言：“汽车行业的门槛高，是一个假门槛”，其表示出了理想汽车完全具备攻克难关的勇气。但是毕竟现在还是一个插电式混合动力汽车为主打新能源汽车的时代，而增程式电动车不仅认知度尚且不足，优势也并不明显。

　　而且，理想汽车因为其产品定位、定价等，与同为造车新势力的其它竞品公司无法同日而语，也无法与国外品牌特斯拉所处的国内竞争环境相提并论。在内外竞争对手的夹击下，本来就缺少资本、技术的理想汽车，应该感到焦虑。

　　无论怎么样，李想想要打造的理想汽车，其初衷是解决目前新能源汽车续航能力不足的问题。毋庸置疑，这个用户端的痛点是客观存在的。但是，相比较其技术方面的不足，汽车质量及品控水平等的瑕疵而言，其或许并不明显的续航优势，恐怕会被用户忽略不计。

　　而其一旦赴美上市，或许可以短期内解决其在资金上的燃眉之急。但是不得不清醒认识到的是，汽车产业是一个庞大而复杂的系统，目前的市场格局也并非一蹴而就。而决定最终胜负的因素，可能就在于资金与技术。在这两方面都没有过于明显优势的理想汽车，是否仅仅会因为其专注增程式汽车，就能甩开竞争对手呢？

　　汽车行业的历史发展过程告诉我们，汽车造车行业的慢热特性，可能决定了造车新势力之间的这场大比拼，将是一场拉锯战，最终鹿死谁手，谁又能笑到最后，尚不得而知。而理想汽车作为这个赛道的后来选手，是否能够弯道超车，实现其当初立下的宏伟夙愿？一切只能交给时间。

　　但是，如果这个过程，不能按照李想的设想走到最后，恐怕理想汽车期望通过“增程式电动车”走向巅峰的造车梦，也只能是一个遥不可及的理想。